UM PAÍS TRAVADO PELA PRECÁRIA INFRAESTRUTURA!
Não faltará assunto com tanta privatização
Washington
Novaes
Jornalista
Ao que parece, agora
privatizaremos tudo.
Até a China já está
nesse mercado
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| Presidente Dilma Rousseff e o primeiro-ministro da China, Li Keqiang, durante a Cúpula Empresarial Brasil-China, no Itamaraty. Foto: Agência Brasil |
Para onde quer que volte sua atenção – jornais, televisão,
sites de internet –, o cidadão brasileiro depara com notícias dando conta de processos já em andamento ou planejados
para privatizar acervos estatais em algumas áreas – portos, ferrovias,
hidrovias, etc. – ou para conceder novas áreas.
Convém ir devagar com o andor do patrimônio público. Não
esquecer as lições do que aconteceu na década de 1990, quando patrimônios como
o ferroviário foram concedidos, não pagos e dilapidados. Não esquecer palavras
da própria presidente Dilma Rousseff em rede nacional de televisão (7/9/2012),
quando se lançava programa de concessões na área de petróleo: “Ao contrário do antigo e questionável modelo
de privatização de ferrovias, que torrou o patrimônio público para pagar
dívidas e ainda terminou por gerar monopólios, privilégios, frete elevado e
baixa eficiência, o nosso sistema de concessão vai reforçar o poder regulador
do Estado para garantir qualidade, acabar com monopólios e assegurar o baixo
custo do frete privado”.
Tanto quando se saiba, não foi a regra no que aconteceu de
lá para cá. Mas ainda assim se noticia (O
Estado de S. Paulo, 20/5) que o governo federal incluirá em junho, em novo
programa nacional a ser lançado (embora haja etapas do anterior não
executadas), um megaprojeto de ferrovia
que prevê ligação para o Pacífico, com 4,7 mil quilômetros, que custaria R$ 30
bilhões – e envolveria acordo entre China, Brasil e Peru. O desenho inicial
é para uma rota Rio de Janeiro-Minas Gerais-Goiás-Mato
Grosso-Rondônia-Acre-Peru (Folha de S. Paulo,
12/5). E atravessaria a Cordilheira dos Andes (onde, com que tecnologias, a que
custos?), porque a China quer
alternativa para o Canal do Panamá e o Brasil acha que o novo caminho
facilitaria nossas exportações para o Oriente.
Além disso, a área federal coloca seu “interesse central” (O Estado de S. Paulo, 20/5) em tornar viáveis os 883 quilômetros do
traçado que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), porque “abriria
as portas da ‘quase pronta’ Ferrovia Norte-Sul para o agronegócio; seria uma
revolução no escoamento da principal região produtora de grãos e carne do
País”. Também se pensaria em mais 600
quilômetros para chegar a Vilhena (RO), onde seria possível acessar a hidrovia
do Rio Madeira.
O atraso é de três décadas, porém, desde que denúncias –
corretas – sobre concorrência fraudada
para beneficiar uma das grandes empreiteiras nacionais acabou tornando inviável
o projeto da Norte-Sul durante muito
tempo: até hoje a ferrovia ainda tem
trechos a concluir pela empresa Valec, que já faturou R$ 4,5 bilhões, mas
enfrenta denúncias de “irregularidades”. Também na campanha inicial contra
a Norte-Sul, em 1987, de certa forma prevaleceram os interesses dos grandes
conglomerados de transporte e portuários (Santos, Paranaguá), que não queriam
perder as exportações do agronegócio, até ali escoadas por Santos e Paranaguá. Hoje a malha ferroviária brasileira tem
pouco mais de 28 mil quilômetros, em grande parte inoperantes (Paulo Ferraz, 7/12/2014) quando na
década de 1950 tinha 38 mil.
Na verdade, desde a infância, numa pequena cidade do
interior paulista, o autor destas linhas começou a aprender o valor da
informação privilegiada. Um carroceiro na cidade tinha uma mula que fugia com
frequência do quintal da casa dele e ia pastar nos jardins públicos. Um dia em
que foi apreendida por fiscal da prefeitura num canteiro do “largo da matriz”,
o carroceiro foi informado de que teria de pagar multa de 500 mil réis para
tê-la de volta. Recusou-se: “Ela não vale isso”. E foi-se embora. Um
funcionário municipal, informado do que ocorria, pagou os 500 mil réis, ficou
com a mula e passou a alugá-la a quem precisava de fretes – por 500 mil réis
mensais. Ganhou muito dinheiro. Hoje a escala é infinitamente maior, como tem
sido visto em vários episódios, do mensalão à Lava Jato.
Mas ao que parece agora privatizaremos tudo. Até a China já
está no mercado, através da gigantesca Three Gorges (Três Gargantas, a maior hidrelétrica do mundo), com acordo para com
Furnas tornar viável a polêmica usina de
São Luiz do Tapajós, “com custo estimado em mais de R$ 30 bilhões” – mas
que ainda não tem licença ambiental. E o Ministério do Planejamento prepara
para este início de mês “um novo pacote” de concessões – “cada uma com modelo
específico” – para rodovias e aeroportos, tendo o BNDES como principal
financiador (O Popular, 26/5).
A má qualidade da
pavimentação das rodovias para transporte de safras de grãos é um dos
argumentos centrais: aumenta em 30,5%, segundo a Confederação Nacional de
Transportes (Agência Brasil, 26/5), o custo do deslocamento. Temos apenas 12,4% de rodovias pavimentadas.
Mas ainda assim a diferença entre fretes rodoviários (R$ 200 por tonelada) e
ferroviários (R$ 190) é muito pequena, como na Norte-Sul.
Que acontecerá com as hidrovias, onde o DNIT estuda a
viabilidade das bacias (Valor,
20/8/14)? A primeira seria a bacia Teles
Pires-Tapajós, altamente polêmica – envolve até áreas indígenas e a conexão
com o Rio Amazonas – e depois a do Araguaia-Tocantins,
várias vezes comentada neste espaço, com numerosos estudos científicos
mostrando sua inconveniência e seus custos. Segundo a Agência Globo (14/7/13), as hidrovias permitiriam evitar
desperdício de R$ 3,7 bilhões por ano – 20,9 mil quilômetros de rios já são
usados para levar cargas e passageiros. Em São Paulo, discute-se muito se esse
é o melhor caminho, a começar pela retificação de trechos do Rio Tietê.
As cifras são sempre fabulosas. Só em rodovias seria preciso investir R$ 293,8 bilhões (CNT,
25/8/14). O ministro Nelson Barbosa confirma que o governo tem programas “contínuos”
para expansão das infraestruturas (O Estado de S. Paulo, 29/5), “até o momento em que estará
tudo concedido; e aí será somente uma questão de gerir a área de energias
renováveis”.
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