Quanto dinheiro público desperdiçado ! ! !

Brasil tem cerca de 5 mil obras paradas

Renée Pereira

Avaliados em R$ 15 bilhões e sem perspectivas de serem retomados,

projetos abrangem de construção de ferrovias a obras de saneamento

MUSEU DE HISTÓRIA DE SÃO PAULO
Esta obra foi paralisada há mais de seis meses, com 80% da construção concluída
Foto: Hélvio Romero / Estadão

De Norte a Sul do Brasil, milhares de empreendimentos iniciados com o dinheiro público estão parados, sem perspectiva de retomada. Um levantamento feito pelo jornal O Estado de S. Paulo mostra que há, pelo menos, 5 mil obras paralisadas no País inteiro, num total de investimentos de mais de R$ 15 bilhões. Os projetos estão espalhados por vários setores e incluem restauração e pavimentação de rodovias, expansão de ferrovias, escolas, construção de prédios públicos e saneamento básico.

O trabalho foi elaborado com base em informações dos tribunais de contas dos Estados (TCEs), programas online de acompanhamento de obras e levantamento dos Ministérios de Cidades, Integração Nacional e Transportes a pedido da reportagem. Embora seja alarmante, o resultado pode ser considerado conservador: de todos os TCEs consultados, dez tinham acompanhamento dos projetos (municipais e estaduais), como o tribunal do Paraná, Pernambuco, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Goiás. [Isso quer dizer que o total de obras paralisadas e de dinheiro do povo jogado fora deve ser maior!]

Os prejuízos causados pela paralisação de obras são incalculáveis, afirmam especialistas. Além do transtorno para a população, que não contará com os benefícios dos projetos, a situação representa um grande prejuízo para os cofres públicos, com o inevitável aumento dos custos numa retomada da obra. Outro reflexo está estampado no crescente avanço do desemprego no País.

Importante indutor de emprego e renda, o setor da construção já demitiu mais de 700 mil pessoas com carteira assinada de novembro de 2014 para cá. “A situação piorou muito no último ano. As obras que não pararam estão com ritmo bastante lento”, afirma o presidente da Confederação Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), José Carlos Martins.

Com o País afundado numa das piores crises da história, falta dinheiro para quase tudo, especialmente para a continuidade dos investimentos. O problema é que a deterioração das contas do governo federal tem um efeito cascata nas finanças de Estados e municípios, que hoje não têm dinheiro nem para pagar os funcionários públicos. Com as contas no vermelho, a medida mais fácil – e mais perversa – é cortar investimentos. “Boa parte das obras dos governos estaduais e municipais é feita com recursos de convênios do governo federal. Eles não têm recursos para tocar os projetos”, afirma Martins.

O enfraquecimento da economia brasileira, no entanto, é apenas um dos motivos da paralisia generalizada de obras Brasil afora. Há questões crônicas como projetos malfeitos, burocracia, entraves ambientais e falta de planejamento. Na pressa para começar a construção, muitas obras começam sem ter um projeto executivo adequado – medida que atrasa os empreendimentos e dá margem à corrupção.

“A falta de planejamento é muito presente nas obras públicas”, afirma o auditor Alfredo Montezuma, do Núcleo de Engenharia do TCE de Pernambuco. Ele afirma que o Estado tem hoje 514 obras paradas, no valor de R$ 3,7 bilhões. Outros 913 projetos, cujos contratos somam R$ 3,08 bilhões, estão em fase de análise e têm indícios de paralisação.

[...]

Enquanto isso, o Brasil sofre com uma infraestrutura precária e com baixas taxas de investimentos, que neste ano recuaram para em 16,9%. Mas, nem mesmo nos tempos de bonança, o País conseguiu superar 21%, taxa considerada mínima para uma nação em desenvolvimento. Um dos motivos é a dificuldade de levar adiante os empreendimentos, seja em qual for a esfera pública, se federal, estadual ou municipal. [Nós temos, no Brasil, uma quantidade enorme de leis e normas que entravam a elaboração, contratação e execução de projetos públicos! Mas, por outro lado, essa ineficiente burocracia não impede – quem sabe, até ajude – a corrupção e desvio de verbas públicas!]

OBRAS IMPORTANTES NA ÁREA DA SAÚDE ESTÃO PARADAS
É o caso desta UBS em Alto Alegre (Roraima)

PROJETOS

* No Paraná, por exemplo, um total de 314 municípios estão com 2.081 obras paradas;

* em Minas Gerais, 224 [obras paralisadas];

* Rio Grande do Sul, 345; e

* Santa Catarina, 154 projetos.

No governo federal:

* o Ministério de Cidades informou que tem 311 empreendimentos parados no Minha Casa Minha Vida e no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

* Já a carteira do Ministério de Integração Nacional está com 35% das obras paralisadas e 24,5% em ritmo lento.

* Nos Transportes, são 43 projetos.

Na opinião do economista Cláudio Frischtak, da consultoria Inter.B., os governos terão de priorizar empreendimentos para tentar mudar esse quadro. “É preciso definir o que dá para tocar adiante e o que pode ser transferido para a iniciativa privada.”

Fonte: O Estado de S. Paulo – Economia – Domingo, 3 de julho de 2016 – Pág. B7 – Internet: clique aqui.

E... quando obras são concluídas, ficam ociosas!

Nos trilhos, um retrato do desperdício

André Borges

Inoperância do governo deixa trecho de 855 km já concluído da

Ferrovia Norte-Sul sem utilização há mais de dois anos

PÁTIO DE ANÁPOLIS (GOIÁS) DA FERROVIA NORTE-SUL
subutilizado, está aguardando, até hoje, a chegada dos trens!!!
Foto: Dida Sampaio / Estadão

Com um atraso secular em suas metas de expansão e de investimentos em ferrovias, há mais de dois anos o Brasil se dá ao luxo de simplesmente abrir mão do uso de uma ferrovia pronta e moderna, uma estrutura que já custou mais de R$ 4,2 bilhões aos cofres públicos e que poderia ter iniciado uma revolução no mapa logístico nacional. [Isso mesmo! Uma obra que, até agora, custou mais de 4 bilhões sem utilização! Mais um exemplo da “eficiência” petista de Dilma Rousseff!]

A revolução não veio. No lugar dela, o que se vê no trecho de 855 km da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO) é o retrato do desperdício e da irresponsabilidade com o bem público.

Na manhã de 22 de maio de 2014, a conclusão desse trecho da Norte-Sul foi motivo de comemoração e ato eleitoral. Na ocasião, a presidente afastada Dilma Rousseff esteve em Anápolis, passeou numa locomotiva e inaugurou o eixo central da “coluna vertebral” do Brasil, empreendimento que reduziria os custos de frete em pelo menos 30% e poderia gerar negócios da ordem de US$ 12 bilhões por ano, ao mudar a cara do transporte de carga e impulsionar a arrecadação de impostos.

Desde então, nem meia dúzia de comboios de carga passou pelo trecho. No fim do ano passado, alguns vagões carregados de 21 mil toneladas de farelo de soja subiram por ali. Outras 18 locomotivas da empresa de logística VLI, que pertence à mineradora Vale, usaram o traçado para acessar a parte superior da Norte-Sul onde a VLI já atua há quase dez anos, entre Palmas e Açailândia (MA). Trata-se de um nada, se comparado ao potencial efetivo da malha.

Para se ter uma ideia, só os novos terminais que a VLI acaba de erguer na Norte-Sul, no município de Porto Nacional (TO), têm capacidade de movimentar 2,6 milhões de toneladas por ano. Em Anápolis, um parque logístico já está ocupado por dezenas de grandes empresas que aportaram bilhões de reais no polo, mas ainda espera-se o dia em que a circulação dos trens passará a ser rotina sobre os seis ramais do pátio da Norte-Sul, preparado para o transbordo da carga. [...]

GERALDO GOMES PINTO
é agricultor do município de Santa Isabel (Goiás) e aguarda até hoje o progresso anunciado quando o
presidente da Valec, o renomado e processado "Juquinha", desceu de helicóptero em seu quintal
no dia 23 de outubro de 2010 e anunciou a "melhoria da vida de todos naquele lugar"!
Foto: Dida Sampaio / Estadão

ESTOURO

O martírio dos projetos ferroviários não se limita a trechos prontos que seguem subutilizados. Na Norte-Sul e na Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, os escândalos financeiros circulam em alta velocidade sobre o traçado de obras sem data para serem entregues.

O jornal O Estado de S. Paulo teve acesso a um levantamento detalhado de cada contrato e seus respectivos termos aditivos firmados com as empreiteiras que atuam na Norte-Sul – no trecho de 682 km entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP) – e também nos 1.527 km projetados para a Fiol, malha que vai cortar a Bahia de leste a oeste, até chegar a Ilhéus, no litoral.

Um olhar sobre as contas e contratos que forjaram cada metro de trilho lançado nesses dois projetos pela Valec ajuda a enxergar a dimensão do abismo financeiro em que se converteram essas obras. Os dados da Valec, estatal responsável pelas ferrovias, apontam que essas duas obras já acumulam um total de 123 termos aditivos até agora. [Os aditivos ou adicionais que são uma rotina nos contratos de obras públicas no Brasil, é uma das principais maneiras das empreiteiras ganharem mais do que prometeram cobrar pelas obras, bem como, de haver mais propinas aos políticos e funcionários públicos envolvidos!]

Somados, os dois projetos já tiveram seus orçamentos ampliados em mais de R$ 4,8 bilhões, entre reajustes contratuais, correções de projetos de engenharia, constantes paralisações e esquemas de corrupção. É dinheiro mais do que suficiente para construir do zero outro trecho da Norte-Sul. [É por isso que não há dinheiro que baste para melhorar a infraestrutura de um País tão carente nessa área como o Brasil!]

Na última semana, as duas ferrovias foram alvo da Operação Tabela Periódica, da Polícia Federal. Com apoio de mais de 250 agentes policiais e outros servidores, a operação desbaratou um cartel de empreiteiras que há anos atua nos empreendimentos.

O trecho sul da Norte-Sul, que teve as obras anunciadas em meados de 2007, quando o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), viu seu preço saltar de R$ 2,7 bilhões para R$ 5,1 bilhões, segundo a estimativa mais recente. Previsto para ser entregue em dezembro de 2012, o trecho teve sua conclusão prorrogada novamente, dessa vez para julho de 2017.

Na Fiol, as obras da malha de 1 mil km entre os municípios de Barreiras e Ilhéus, inicialmente avaliadas em R$ 4,2 bilhões, agora chegam em R$ 6,4 bilhões. Ignorada no plano de concessões do governo, a Fiol tem sido encarada como uma “dor de cabeça” quando o assunto é discussão sobre investimentos, apesar de o projeto já ter dragado R$ 3 bilhões em recursos públicos. [E durante os governos Lula e Dilma, não é mesmo PT?]

Sobre os 500 km restantes que ligariam a ferrovia à Norte-Sul, em Figueirópolis (TO), o que existe até hoje são pilhas de papéis, nada mais.

REAJUSTE

O rombo financeiro nos projetos não assusta o atual presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior. “Não é valor adicional, é reajuste. Se minha obra demorar cinco anos, ela vai ter cinco reajustes”, justifica Rodrigues. Questionado se um estouro de R$ 4,8 bilhões no orçamento lhe parece razoável, Rodrigues reage com certa naturalidade: “Eu acho que sim”. [É porque o dinheiro não sai nem sairá do bolso dele!]

Lançada pelo então presidente José Sarney, no anos 80, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e passou por dois governos do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso tendo avançado apenas 215 km. Sua retomada ocorreu em 2007, quando Lula reativou a Valec e trouxe para seu comando José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha. Em 2011, Juquinha chegou a ser preso pela Polícia Federal em decorrência de investigações que apuravam desvio de recursos e superfaturamento nas ferrovias. No mês passado, o Ministério Público Federal (MPF) em Brasília pediu a condenação de Juquinha e de Luiz Raimundo Carneiro de Azevedo, outro ex-presidente da estatal. Mais seis pessoas também foram alvos da denúncia, por causa de desvios de R$ 23,1 milhões dos cofres da empresa.

É TUDO UM ABSURDO ! ! !
LEIA COM ATENÇÃO AS INFORMAÇÕES ACIMA.

CAUSA DESSE ABANDONO!

Anos de planejamento, sem definição

O que levou a Ferrovia Norte-Sul a ter um trecho de 855 km de extensão pronto há mais de dois anos, mas praticamente sem uso até hoje, está diretamente relacionado às indefinições sobre qual modelo de concessão será finalmente utilizado pelo governo para conceder o trecho.

Foram gastos mais de quatro anos em estudos e contratações de consultorias especializadas para montar um modelo aberto e concorrencial do uso da malha. O modelo conhecido como “open access” era defendido ferrenhamente por técnicos da Valec e pela presidente afastada Dilma Rousseff, porque prometia quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais competição para o setor.

A ideia, basicamente, era abrir a ferrovia para várias empresas de logística, que comprariam da Valec a capacidade de transporte da malha, prestando serviço para quem quisesse transportar suas cargas. A estratégia chegou a atrair interessados, mas o governo, pressionado pela necessidade de fazer caixa, resolveu rasgar o que passou anos planejando para voltar ao tradicional modelo já explorado pelos ex-presidentes Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio Lula da Silva: a oferta para um único operador, que paga um valor de outorga em leilão para ser o dono do trecho.

Foi o que Lula fez em 2007, por exemplo, com a mineradora Vale, que desembolsou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de um trecho de 719 km da Norte-Sul, entre os municípios de Palmas (TO) e Açailândia (MA), onde a malha se conecta à Estrada de Ferro Carajás e segue até o Porto de Itaqui, no Maranhão.

Apesar de ter definido o retorno para a “concessão vertical” das ferrovias, ainda não estão claras quais serão as condições em que os trechos prontos – e aqueles próximos de serem concluídos – serão repassados para a iniciativa privada. Até o ano passado, o governo havia decidido que as novas concessões exigiriam a construção de novos trechos. Neste ano, o plano foi abandonado. Recentemente, o governo anunciou outra alternativa, desta vez vinculando a concessão da Norte-Sul, por exemplo, a um terminal portuário em Barcarena, no Maranhão.

“O futuro das ferrovias e de todo o setor depende da clareza dessas regras e da definição de um marco regulatório. A cada dia fala-se de uma alternativa diferente”, comenta Carlos Campos, coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “Essa situação continua a reproduzir um clima de insegurança jurídica grande entre os investidores. Enquanto essa situação não se resolver, seguiremos com ferrovias paradas.”

Fonte: O Estado de S. Paulo – Economia – Domingo, 3 de julho de 2016 – Pág. B8 – Internet: clique aqui.